火车上的乘客连接不是一个新的主题。不幸的是，它又抛出的问题也不是。
当然，一个核心问题不会改变。如果您正在努力保证持续的通信和足够的移动村庄的能力，请在这种情况下丢弃的呼叫，缓慢的数据性能，阻塞和切换变得更加棘手。
技术上完全可以实现 - 但它在经济上是一个问题，靠近铁路的基础设施有自己的挑战。你基本上处理了一个非常短的容量需求 - 然后在火车迅速移动时根本没有要求。这意味着在随着时间的推移平均时，沿着旅程中的所有点的保证服务的巨大支出。
当然，今天的移动网络运营商（MNOS）希望在合理愿意的任何地方提供数据，流媒体和语音服务。火车公司和政府希望承诺千兆速度。但谁要为此付出代价？以及哪种级别的火车覆盖在经济上和技术可行？每秒500兆比特？千兆？不受限制的用法？
然后有火车自己。大多数火车类似于法拉第笼 - 一大块金属，是电磁（无线）信号的屏障。答案是什么？船上天线和设备克服该信号屏障？特殊低信号损耗窗户？而且，这会花费什么？
在铁路环境中，可接受的服务水平与有关各方的可接受的投资水平之间的平衡似乎很难实现。在真正的无线中，我们的方法一直在模拟不同的场景，以便在任何“承诺”或投资之前，可以理解对乘客的不同服务水平的最逼真的成本。
谈到成本，大多数国家仍然拥有不支持VOLTE（基于4G的语音服务）的手机的大群，因此移动运营商可能觉得他们必须在铁路轨道上加入2G或3G技术，以支持正在进行的语音服务。但是，铁路GSM标准GSM-R为900 MHz，具有2G或3G技术的共存问题，可在900 MHz频段中运行。在1800或2100 MHz的电路切换后备（CSFB）至2G或3G操作是一种可能性 - 如果您愿意支付大大增加的蜂窝密度和多种技术。但是这值得吗？
还有国家特定的问题。例如，在英国，有很多涉及的公司和利益攸关方具有不同的观点和思想，即经营区域服务。他们都可以同意他们想要的东西吗？
当然，有mnos。这是私人网络或中立主机有意义的场合。但可以鼓励MNO共同努力吗？他们会连接到中立主机解决方案吗？什么是商业模式–谁将资助，贡献和受益于共享基础设施？供应商可以带来什么？ Cran或DAS会发挥作用吗？
铁路操作的无线技术是另一个问题。未来的铁路移动通信系统（FRMC）是由UIC（全球专业协会代表铁路部门和促进铁路运输）设计的未来全球电信系统，与来自铁路部门的不同利益相关者密切合作。它将成为GSM-R的继承者，也是铁路运输数字化的关键推动因素。那么，我们应该等到GSM-R运行课程并重新开始吗？或者我们可以从MNO和Railway Comms基础设施中分享机会，我们可以计划和受益于今天？
真正的无线网络在多年来解决了许多问题的大量经验，但一两个博客不足以处理它们。我们的客户可以使用我们建立的经验，帮助他们快速达到战略决策，可以用作实体基础，以便在服务和预算方面提供他们所需要的。如果您想进一步讨论这一点，请 联系我们 我们可以讨论您的需求。我们一起可以进一步沿着轨道进一步走动。
