我们为什么要改善运输走廊的无线连接?如何?

第一个问题的答案并不困难。良好的连接不再是卖点;这是一个期望。最终用户不知道在火车或汽车中保证移动信号所涉及的复杂性 - 以及最不关心的。大多数人只是假设他们可以拨打电话或接收数据。

但这些复杂性对网络规划者显而易见 - 他们并不可忽略的。例如,汽车迅速移动,覆盖率并不总是与他们一起移动 - 在农村地区最明显。

然而,在最终用户尝试找到信号时,汽车至少可以停放。火车更具挑战性。当您想打电话或下载某些数据时,他们无法停放在路边。与汽车不同,在车辆移动时,用户拨打电话没有法律反对,因此需求不会有任何放松。

但会议不容易。如何管理一大群人在一个小面积中的连接要求,一个小村庄的大小,以速度移动,因此在每个移动单元的集水区内花费非常少的时间?更糟糕的是,这些人往往是在某种法拉第笼中旅行 - 一个反映移动信号的金属盒。

5G本身不会解决问题,但致密化蜂窝基础设施将减轻一些问题。但是什么可以改善这里的火车连接?

这是一个真正无线检查了多年的问题。我们的一些专家在20多年前开创了第一个公共(乘客)铁路和隧道连接计划。有些人也在研究GSM-R,这是一个特定于铁路的移动标准,许多人在最近的铁路项目上致力于火车和乘客连接。

目前,我们建议,我们不应该重新发明轮子。因此,真正的无线开发了一种沿铁路运输走廊管理无线连接的策略 - 一个识别当今现实并与之合作的一个。

首先,我们设置了性能KPI并定义了相关的技术参数。然后我们看一下预算限制。武装有关环境和可用基础架构的可用数据,以及我们自己的规划工具,我们设定了现实的覆盖范围和性能目标。

火车的身体的信号阻挡是一个挑战,但是理论上有一个直接的解决方案:可以通过火车顶部的外部天线克服,连接到车载网关。在没有这种方法的情况下,信号水平要求–克服这些阻塞效果–增加,导致网络密度需求增加,因此成本更高。

接下来我们分析现有的覆盖范围并尝试回答一些关键问题 - 例如:Not-Spots在哪里?网络基础架构在哪里?哪些现有基础设施可用于以最具成本效益的方式改善覆盖和地址黑点?

如果使用现有基础架构执行作业,则作业完成。否则,下一步是确定理想的填充站点位置,以解决剩余的不应,并实现覆盖范围或性能目标。随着目前的轨道连接方法,多个运营商 - 因此站点 - 将参与此过程。虽然MNOS站点共享方法(基于JOTS RAPER)或多运算符中性托管可能最终缓解此问题。然后我们查看所有各方的整体路线改善统计数据。以最具成本效益的方式实现最大覆盖的所有MNO的最佳方法是什么?

与20年前乘客铁路连接的早期不同,需求不会仅供声音和文本服务;必须考虑指数增长的数据需求。今天的数据速率要求更高,而不是不间断语音覆盖所需的网站和光谱。因此,我们查看声音/数据权衡,并评估可行的东西 - 再次以预算限制为目的。

这种策略可能有一些有用的奖金。添加了轨迹方基础设施将提高本地最终用户的覆盖范围以及通过列车的最终用户。例如,附近房屋和工厂的固定无线接入可能是额外收入的来源。

目前,我们认为,使用可用基础设施和填筑网站的覆盖差距是轨道连接的适当策略。寻找能力提供和成本之间的合适的平衡是一个重要的考虑因素,通常越高,承担越高,成本越高。

我们还知道,这需要高水平的工程,规划,经济学和数学专业知识 - 专业知识,与许多无线咨询不同,我们证明我们可以提供。这就是为什么MNOS邀请我们为开放式路线和隧道提供联合操作员技术规范(JOTS)。

我们证明,我们的专家参与早期阶段通过优化绩效和减少基础设施花费的长期来节省资金。这是一种真实的,但总是值得强调,无缝铁路乘客的连接可以是昂贵的运动 - 如果它没有仔细计划。

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